摘要： 接受記者調查的8成以上的業内人士均表示，國際物流業洗牌之勢已形成，甚至還有人表示：這樣的局面僅僅是局部，真正的行業洗牌還沒有到來，因爲倒下的還隻是一些實力相對較弱的小公司。 　　(2012年2月)開年到現在，杭州泛遠國際物流有限公司總經理王泉一直沒有休息過，“對于國際物流企業來說，開拓國内的專業化細分市場，應該是新的增長點。”接受記者調查的8成以上的業内人士均表示，國際物流業洗牌之勢已形成。雖然洗牌期不可避免，但對物流行業的未來，受訪的企業家大多表現得樂觀：如此大規模的洗牌其實更有利于國内的物流市場慢慢走向成熟—— 　　

　　洗牌期也是發展期。每一件事都有兩面性，關鍵在于你怎麽看，這種看待問題的視角，在市場中、在經濟領域内尤其重要。

　　“去年，物流業的生意不好做。以一個發往歐洲的标準集裝箱來算，光運費就比2010年年中下降了2/3，另外，利潤也受人民币升值、人工成本、運輸油費的影響而大大壓縮，起碼下降了20％－30％。據我所知，僅外地某一城市就有20多家物流公司經營狀況不理想。不過我們從去年第四季度就開始調整公司業務架構，受的影響相對來說比較小。”開年到現在，杭州泛遠國際物流有限公司總經理王泉一直沒有休息過，“對于國際物流企業來說，開拓國内的專業化細分市場，應該是新的增長點。”

　　杭州百福東方國際貨運代理有限公司總經理夏志舜同樣在尋找新的投資領域，1992年就入行的他經曆了整個物流業的數個大起大落，不過“這個冬天也許會比以往更長，可能會持續兩到三年。”

　　不過新的問題仍在不斷顯露。漢德國際物流有限公司的負責人最近也開始犯愁了：統繳卡取消，以後貨車上繞城都要收費，這些固定開支又會上漲。按物流企業的慣例，提貨是免費的，也就是說這些開支全部要算在物流公司的頭上，利潤空間又被壓縮。

　　接受記者調查的8成以上的業内人士均表示，國際物流業洗牌之勢已形成，甚至還有人表示：這樣的局面僅僅是局部，真正的行業洗牌還沒有到來，因爲倒下的還隻是一些實力相對較弱的小公司。

　　雖然洗牌期不可避免，但對物流行業的未來，受訪的企業家大多表現得樂觀：如此大規模的洗牌其實更有利于國内的物流市場慢慢走向成熟——

　　杭州物流企業不少于2000家

　　提起國際物流行業，由于涉及進出口行業，并且不少公司的業務覆蓋多個國家和地區，在人們心中，它們總與跨國集團這樣的龐然大物相提并論，不但有極高的行業期望值，也是人們心中的一座“金山”。而在過去的某一段時間裏，國際物流業也确實像一些人心中所想的那樣曾經利潤頗高，有些時候，可能隻要在各地區間找支船隊運送貨物就有可能得到不菲的收入。

　　“對于物流業來說，發展還有很大的空間，隻不過現在開始逐步規範起來了。”榮升國際董事長徐軍權1999年加入貨代行業，同時他也見證了國際物流行業從起步到繁榮的過程。

　　“當初我進入一家國際貨代企業的時候，加上經理總共隻有三個人。我們既要做報關、定艙，還要做會計、出納。”徐軍權說，企業第一年賺了40萬元毛利，第二年就達到了200萬元；到了第三年，這個數字則成了1000多萬元，企業的人數也迅速增加到40多人。

　　2001年，中國加入世界貿易組織，外貿的蓬勃發展給大大小小的貨代公司提供了生存、成長的機會。有數據顯示，2001年10月以前，經原外經貿部注冊的國際貨運代理企業僅有1700多家，而截至去年6月底，相關企業備案數量已達2.5萬多家。

　　“杭州雖然不是港口城市，不過貨代公司也不會少于2000家。”浙江省國際貨代倉儲協會秘書長丁庭钰告訴記者，這還不包括那些尚未注冊、隻是挂靠于某家企業或單位下面的衆多小機構。

　　某貨代公司經理告訴記者，這個行業的入行門檻很低，一些企業提供的服務又比較簡單，有一些都是挂靠在正規貨代企業的二代、三代，靠兩三個人慢慢發展起來的，有個别甚至就是“皮包公司”，“有的時候，兩三個人，租一間小辦公室，加上一台傳真機，就可以做國際貨代了。”

　　市場蛋糕畢竟有大小，分的人多了難免就會出現僧多粥少的局面。據了解，作爲世界第一大港的新加坡，國際物流企業隻有300多家。而2000家物流公司集聚杭州，對于本身出口資源就有限的城市來說，難免會興起一場競争大戰：有的企業會壓低價格，有的企業則選擇減少固定的服務項目等，還有個别企業可能會爲了吸引客戶甚至虛誇自己有這樣那樣的優勢，等到貨物上船後，再編造一些費用，比如艙租、櫃租、查驗費等——這樣的表現無異于飲鸠止渴，會讓一些不規範的企業走向“不歸路”。

　　而這在業内人士看來，物流行業無序的價格競争時代或許會在這個洗牌期終結，并最終走向成熟與規範。

　　醞釀洗牌

　　“有企業倒閉，對于行業來說，影響肯定有，但未必是壞事。”在浙江省國際貨代倉儲協會秘書長丁庭钰看來，這樣的洗牌最終倒下的是那些沒有實力、不規範的小公司，對于經營情況較穩定的物流企業，生存沒有問題，甚至有可能在這次洗牌中找到企業新的競争優勢。

　　去年11月，外地一家企業的倒閉開始引發大家對于物流行業未來的種種“猜想”。這家企業以前在業内有着赫赫聲名，是真正有實力的企業，如今仿佛一夜之間

　　退出了曆史舞台，不但宣布倒閉，還欠下了合作的船隊上千萬元的債務。公司掌門人閉門謝客。如此地震級的消息一下子傳遍了業内，不少人感慨，行業洗牌即将開始。

　　早在去年11月中旬，杭州泛遠國際物流有限公司總經理王泉就收到了來自物流行業協會發出的預警，其中特别提到：某地區有20多家國際物流企業經營狀況不佳，要注意與他們的業務往來。“杭州的情況也不是特别的好，去年下半年尤其明顯，我們公司的營業額與2010年同期相比下滑了15％－20％。”王泉說。

　　“總體形勢不太樂觀。”在位于杭州最繁華的商業CBD歐美中心EAC，榮升國際控股集團董事長徐軍權幾乎是脫口而出，他一直在思考着貨代行業的未來，今年是他從業的第13個年頭。

　　徐軍權表示，今年外貿出口形勢并不好，上遊企業訂單少也直接影響到了物流企業的業務量。“上遊企業訂單不多，爲了壓縮成本，也會從物流運輸方面打主意；而作爲物流企業，也會與下遊企業，即船運企業等去談價格，連船舶業都有可能受影響。”有個别物流企業已經訂做了一批船，現在船造了一半，卻發現沒有更多的貨單了，這船是繼續造還是不要了呢？繼續造，這些物流企業就要白白付出高昂的維修費用，不要了，就必須支付違約金，前期的投入也算是“扔到了海裏”，這是個兩難的抉擇。

　　在記者調查的8成以上的業内人士均表示，國際物流業洗牌之勢已經形成。

　　“傳統貨代業過于傳統、信息不暢、效率低下、不專業、産業鏈過長，這些都是問題。”徐軍權這樣總結貨代公司的困境。他告訴記者，一件産品從外貿出口制造企業到外商倉庫，涉及訂艙、拖卡、裝卸、商檢、報關、上船或上機、清關、遞貨等諸多環節，其中的複雜性遠遠超過人們的想像。往往一家公司原本是做貨物商檢報關的，看到裝卸有利潤，又多加了幾個工人做裝卸，再後來，發現拖卡的利潤也很可觀啊，要不再買幾輛車吧。

　　“我們行業裏有個術語叫做‘doortodoor’，所謂的一站式服務，成熟的貨代企業做這個無可厚非，但有些中小企業本來就不專業，又把産業鏈拉得過長，便容易出現問題。”

　　在洗牌之際，企業們開始重新審視自己，包括自己在管理中的各種問題，這未嘗不是件好事。

　　突圍中尋找新的增長點

　　在丁庭钰看來，企業扛不扛得住這次大洗牌，并不是規模大小的問題，更關鍵的還是經營策略。

　　“物流業長期以來依靠國際進出口，但這無異于‘靠天吃飯’，如果不主動尋找新出路，那麽做國際貨代的物流公司出現關門或轉行也是必然的現象了。”杭州百福東方國際貨運代理有限公司總經理夏志舜已經做好了“過冬”的準備：“我是從1992年就開始做國際貨代的，在這20年間整個物流業的數個大起大落我都經曆過，但這個冬天可能會比以往更長，可能會持續兩到三年，我們公司也要尋找新的增長點。”

　　新的增長點又在哪裏？部分業内人士給出的答案是——國内的細分市場。

　　“我的預想是，接下來兩三年，國際方面的業務不下降略有增長就很欣慰了，未來的增長點在國内，國内市場的蛋糕足夠大，就看怎麽樣去切分。”杭州泛遠國際物流有限公司總經理王泉說，泛遠國際從去年第四季度就在不斷做調整，包括業務架構和發展方向，“國内專業化細分市場是我們正在探索的一個方向。”

　　王泉說，就細分市場來說，日本做得最好，如日通、佐川、YAMATO等，均在各自的細分市場領域精耕細作，另外也有特色的冷鮮食品配送和醫藥配送，每個領域都有數一數二的龍頭企業，而在我看來，國内到目前爲止，在細分市場的定位方面還有很長的路要走，“我估計，不會超過10年，國内的物流市場也會慢慢走向成熟。”

　　今年32歲的安吉人陳剛顯然已經嘗到了細分市場的甜頭。雖然2006年底才入行，但在短短五年間他的公司規模已經發展到了100多名員工，尤其是在今年大環境并不樂觀的情況下，公司的營業額還是增長了30％。陳剛說，“一開始公司就專做家具海運物流，因爲安吉有資源，是‘中國椅業之都’，而且家具是剛性需求，出口面又很廣，幾年下來我們也積累了幾百個穩定客戶，受的影響相對較小。”

　　在陳剛看來，小型貨代公司隻做國際物流的某個環節，利潤自然有限，抗風險能力也差，而他鎖定專門行業，爲家具制造廠提供一體化、整合的個性定制服務，能實現利潤的最大化，也能使自己擁有人才、信息化的專業競争優勢。今年，陳剛還有計劃從非洲進口木材，真正實現“doortodoor”：“‘沃爾瑪’不是都在自己找草場養奶牛了嗎？我的目标是成爲中國的‘沃爾瑪’。”

　　“2000年初，我們就在說延伸服務線，在專業的基礎上做一站式個性化服務。”丁庭钰說，他也非常看好這樣的企業成長模式，一直以來，國際物流作爲服務代理業，以獲取代理差價爲盈利模式。而現在，他們迅速向第三方物流業務轉型，爲客戶提供包括運輸、倉儲、商務附加服務在内的物流服務，不斷爲其貨代業務注入新内容，更爲企業發展提供了新的提升空間。

　　“企業的産品在市場上反響如何，甚至可以直接反饋到工廠，這些信息是很有用的一手資料。對有些複雜環節，一家企業沒辦法兼顧，甚至可以利用服務外包和别家企業聯合，形成一個網絡。”丁庭钰說。

　　積極轉型成爲新方向

　　物流企業的另一條出路就是做大，通過資産兼并重組和相對松散的連鎖加盟方式，把資源進行整合，建立廣覆蓋、低成本服務網絡，提供基礎性、标準化的功能性服務。

　　這也是近兩年杭州泛遠國際物流有限公司總經理王泉經營企業的思路。王泉曾經在2003年的非典中吃過“單條腿走路”的苦頭：“我們原本是專做海運的，但非典時候，業務量急劇萎縮，我猛然意識到光靠海運不行啊，單一抗風險能力太差了，于是馬

　　上調整方向，逐步開始做空運、國際快件，甚至爲客戶做整體物流解決方案。”在他看來，正是因爲這樣的資源整合，才避免了在這次金融危機中受到更大的沖擊。

　　而榮升國際控股集團董事長徐軍權最近在做的“易艙網”算得上颠覆傳統的事。身處貨代行業多年的他深知，要防止行業的惡性競争，信息是關鍵，運價要透明化。“在網絡化的時代，很多交易都可以建立一個網絡平台，貨運是否可以同樣操作？”

　　2008年初，徐軍權謀劃了多年的“易艙網”正式上線運行，它被譽爲中國首家物流網絡直銷平台。發貨人除了電話預訂艙位外，還可以直接上網查詢運價信息，進行網上訂艙。但是，貨運業務流程複雜，涉及拖車、報關、倉儲等一系列環節，不可能全部在線解決，必須有線下服務支持。徐軍權意識到這點後，把榮升作爲易艙網的線下操作平台，拖車、報關、倉儲等由榮升線下完成，保證一站式服務的完整性。

　　不過，對于易艙網的威力，徐軍權本人也估計不足，“2008年，與風投機構談判的時候，我最大膽的預測也就是2011年易艙網營業收入突破22億，誰曾想到，截至去年年底，易艙網的營業收入就達到84億。今年預計在120億-130億元。”徐軍權坦言，易艙網的火爆有些出乎意料。

　　目前，易艙網的會員有3萬多家，其中包括承運商和客戶兩部分。不過還不夠，易艙網目前要解決的一個關鍵問題是推廣。“進行大範圍的推廣後，我們的交易量會增加，可信度就會提高。隻要我有了一定的量，可以到大的承運商那裏去集中采購，就擁有了讨價還價的實力。另外，國際物流行業的網絡化發展是一大趨勢，我認爲新生事物的生命力是極其頑強的，沒有人能阻礙其發展。”